El Port de Tarragona és un dels ports més importants de la Mediterrània, pel que fa al tràfic de cereals: canalitza prop del 40% del cereal que entra a la Península, i a més a més, també és una peça clau per al complex petroquímic de Tarragona. És, doncs, una infraestructura logística cabdal per al país.
De fet, fins als anys noranta el Port de Tarragona era el segon port de l’Estat. Pensem que hi ha més de quaranta ports d’interès general i vint-i-set autoritats portuàries de l’Estat, i el primer era Bilbao i el segon era Tarragona. L’entrada del contenidor va canviar les xifres. Actualment, el port més gran és Algesires, després venen València, Barcelona, Cartagena… i a partir del cinquè lloc trobem Bilbao, Huelva, Tarragona i las Palmas, perquè ara els vaixells circumval·len Àfrica per a evitar el canal de Suez. Però bé, som el sisè, setè o vuitè port de l’Estat. Som un port important, i ho som gràcies a dos mercaderies. La primera és el fuel, que ens arriba i es descarrega per canonades. El 66% de les mercaderies del port és fuel, principalment per a les refineries; gràcies a la petroquímica tenim un gran port. El segon gran producte és el cereal, destinat principalment a alimentar les granges de bestiar de Lleida, de Tarragona, de les Terres de l’Ebre i de l’Aragó. Això significa el 33% dels productes que entren al port. Som el port importador de cereal més important de la Mediterrània occidental. Ara bé, dependre de dos productes té els seus perills; ha sigut una gran oportunitat, però també ho hem de veure com una potencial feblesa que hem de superar.
Dependre només del fuel i del cereal ha sigut una gran oportunitat, però també ho hem de veure com una potencial feblesa que hem de superar i diversificar.
L’àrea d’influència del port s’estén més enllà de Catalunya, i arriba fins a l’Aragó, a Madrid i a altres territoris del corredor de l’Ebre. Quina és la vinculació i la influència del Port de Tarragona amb les Terres de l’Ebre?
Hi ha dos plans diferents. D’una banda, sempre hem sigut el port de les Terres de l’Ebre, i quan hi ha hagut entrades i sortides de mercaderies per les necessitats logístiques de l’Ebre, el port ha estat allà. Per exemple, ara amb l’empresa Kronospan. Això és una activitat tradicional. D’altra banda, com a port i infraestructura del territori tenim l’obligació d’activar al màxim tot l’espai d’influència que tenim per a generar activitat econòmica i cadenes de valor logístic. L’interès de les Terres de l’Ebre pel Port de Tarragona actualment és altíssim. Ha entrat en funcionament la línia de ferrocarril Sagunt-Saragossa. És una línia amb molts pendents, complicada, però la tecnologia ho facilita tot; d’aquí a poc temps ja no faran falta dos locomotores. S’està invertint en l’electrificació d’esta línia i, per tant, per les Terres de l’Ebre passaran mercaderies en direcció a Saragossa. Això es pot veure com un perill, atès que la logística de València i Madrid avança cap al nord-est, o es pot veure com una oportunitat. Tenim, a les Terres de l’Ebre, molt de terreny industrial de qualitat al voltant de Kronospan i dels nous polígons. Tenim aigua, tenim suficient capacitat energètica, per la producció pròpia de renovables i per la subestació de Masdenverge. És un territori idoni perquè hi haja un desenvolupament d’activitats logístiques i industrials decidides pel territori, però amb una gran capacitat de posicionar-se bé al món global. I la clau de tot això és el ferrocarril.
Vostè diu que l’interès del Port de Tarragona amb les Terres de l’Ebre és màxim. Per tant, esta futura estació intermodal de mercaderies per a ferrocarril, de la qual s’ha parlat molt però que no acaba d’arribar.
És clau. Està en l’estratègia d’intermodalitat de la Generalitat, la qual cosa és molt important. Es parla de la que hi haurà a prop del Pirineu a Girona, la del Penedès, la de Quatre Pilans a Lleida, la de Torreblanca, i la de l’Aldea-Amposta. Nosaltres el que fem, com a port, és situar sempre en primer ordre esta subestació de l’Aldea-Amposta. En connexió amb la delegació territorial de la Generalitat, amb la Cambra de Comerç i amb els sectors del territori, estem insistint que això és una prioritat, que ha d’arribar com més prompte millor. Estem disposats a arrossegar el Port de Barcelona, que també hi ha de tindre interès, amb una visió global de logística de país. Estem disposats a participar en el projecte, i això vol dir que si fa falta, aportarem inversió del port, perquè l’estratègia logística vinculada al ferrocarril serà vital els pròxims anys.
Precisament, vostè presidix el Barcelona Catalunya Centre Logístic, una associació publicoprivada que actua com a principal motor del sector logístic a Catalunya. Entenc que té molt d’interès a integrar estes necessitats logístiques del territori.
La primera vegada que vam dir que volíem agafar protagonisme al Barcelona Catalunya Centre Logístic se’ns va recordar el nom de l’entitat, però ja ens va bé que es diga Barcelona perquè és una marca internacional d’atracció molt potent. Nosaltres vam explicar que, si ens crèiem que hi havia d’haver una estratègia logística catalana conjunta, li tocava a Tarragona presidir esta entitat. La mirada de la logística ha estat molt centrada a traure productes cap a França des del Port de Barcelona i la Zona Franca. Vam dir que calia una mirada diferent; a Barcelona li interessa tindre una segona àrea logística potent a Catalunya, perquè, si no, col·lapsarà i se la menjaran altres àrees logístiques del voltant. Hem de créixer per a ser més forts conjuntament. Amb esta aliança estem impulsant un espai logístic amb el triangle Tortosa, Tarragona-Reus i Lleida. Intentem agrupar empreses per a fer lobby amb una mirada de país, incorporant la visió territorial.
Hem de créixer per a ser més forts conjuntament, impulsant un espai logístic potent amb el triangle Tortosa, Tarragona-Reus i Lleida amb una clara mirada de país.
Quan es parla de ports, són molt importants les àrees d’influència. En el cas del Port de Tarragona, destacava este corredor de l’Ebre que passa per Lleida, Saragossa i va cap a Madrid. És aquí on voleu integrar les Terres de l’Ebre i el polígon Catalunya Sud?
Sí, nosaltres hem treballat per a fer una estació intermodal molt potent dins del Port de Tarragona, que s’anomena la Boella. Són sis vies electrificades per a trens de gran composició, d’ample ibèric i internacional. Això mateix ho hem replicat a seixanta quilòmetres de Madrid, a Marchamalo, a la província de Guadalajara. Això ens dona molta potència. Fins ara, només Barcelona podia traure mercaderies en ferrocarril cap a Europa i cap al corredor de l’Ebre. Ara, amb el corredor del Mediterrani, Tarragona també pot traure mercaderies. Estar a cent quilòmetres de Barcelona, que és un nus ferroviari complicat, i a distància amb Madrid, ens dona moltes oportunitats. Podríem interpretar això amb una lògica purament de negoci i dir que ens arribaran més mercaderies, però creiem que ho hem d’interpretar en termes d’estratègia logística i de creixement econòmic de país. I aquí és on les Terres de l’Ebre tenen un potencial altíssim. Volem canviar el discurs: les Terres de l’Ebre són una gran oportunitat. Hi ha terreny, energia, aigua i també coneixement, amb jóvens que s’han format a les universitats i als cicles formatius, i a qui els encantaria poder treballar al territori. Tenim tots els components per a generar una oportunitat tan gran com la que en el seu moment va viure l’Aragó.
Al començament de l’entrevista em deia que dependre només de cereals i fuel podria arribar a ser un perill. Precisament ara heu dut a terme inversions i està a punt de tornar el tràfic de contenidors al port.
Hem licitat l’explotació del moll d’Andalusia, que estava infrautilitzat des que es va perdre el contenidor fa uns anys. Hem fet una aposta arriscada anant al mercat a buscar empreses que vulguen explotar-lo, posant unes condicions molt altes: un mínim de cent vint mil contenidors i una ocupació intensiva. Una part del mercat pensava que quedaria desert, perquè hi havia el tòpic que Tarragona no tenia res a fer entre Barcelona i València. Però hem fet una tasca comercial molt bona, explicant per tot el món les potencialitats del port i de tot el territori, on també sortia molt el potencial de Tortosa. L’empresa naviliera Cosco Shipping s’ha aliat amb la sud-americana PTP per a presentar un projecte molt interessant per a portar de nou contenidors a Tarragona. Preveuen fer una inversió de 116 milions d’euros en grues i instal·lacions, garantint l’arribada de tres-cents vint mil contenidors cap a l’any 2030. Esperem que a principis del 2028 ja puga estar operatiu. És una molt bona notícia.
És una bona notícia, sobretot perquè obre el port a l’Àsia i a l’Argentina, a Sud-amèrica?
Sí, i per tant, necessitem més territori. Això fa que el paper de les Terres de l’Ebre agafe encara més força. L’arribada de productes de la Xina ens dona unes possibilitats extraordinàries que, combinades amb l’entrada en funcionament del corredor del Mediterrani, es multipliquen. Productes del territori de quilòmetre zero, així com alta producció més industrialitzada, podran estar en poques hores al centre d’Europa o al centre de la Península. És molt potent.
L’arribada de contenidors ens dona unes possibilitats extraordinàries per a posicionar els productes del territori al centre d’Europa i de la Península en qüestió de poques hores.
Un altre projecte interessant és el del moll de Balears. A través de l’IDAE, podran ampliar este moll on hi ha previst muntar grans aerogeneradors flotants. En què consistix exactament este projecte?
Els aerogeneradors flotants són la gran alternativa energètica. S’estan utilitzant al nord d’Europa, on van ancorats, però a la Mediterrània la fondària no ho permet i han de flotar sobre el mar. Són grans instal·lacions, amb una base de la mida d’un camp de futbol, i només es poden construir en un port que tinga molt d’espai. No està previst instal·lar-ne a Espanya, però sí al golf de Lleó, a França, i a les illes d’Itàlia. Trobar un moll amb prou espai no és fàcil, i la gent de Marsella i del sud de França miraven cap a Espanya. Barcelona té els molls plens, així que nosaltres vam oferir la possibilitat de construir un moll nou. Vam pensar que els primers anys ho podríem dedicar a la construcció d’estos molins. No ens farà guanyar gaire diners directes, però ens interessa més donar un servei al país. Catalunya ha de tindre una veu en l’eòlica marina perquè és l’espai on hi ha més transferència tecnològica actualment. Generarem al voltant d’esta activitat un clúster de cent cinquanta empreses, moltes de les quals ja tenen referència i experiència amb l’eòlica terrestre a les Terres de l’Ebre.
Per acabar, parlem de la intermodalitat i de l’AP-7. Els preocupa la pressió i el col·lapse que hi ha actualment a la xarxa viària?
Totalment. El ferrocarril és el futur. Des de fa dos anys, als ports parlem més de ferrocarrils que de vaixells. Hem d’aconseguir que gran part de les mercaderies surten en ferrocarril per a traure camions de les carreteres i reduir la petjada de CO2. És una forma de circulació de mercaderies molt més segura, molt més barata i amb menys accidentalitat. Portar un vaixell equival a portar deu mil camions, i fer-ho en camió és set vegades més car. Amb el ferrocarril la lògica és similar: quants camions traem de les carreteres, si ho portem en tren. La gran opció són les autopistes ferroviàries: camions que podran pujar directament al tren i baixar en qualsevol estació per a fer el repartiment de l’última milla.
